最近，油价的频繁上涨让车主的神经再次“紧绷。
8月9日24时，油价又再次上调。发改委的信息显示，根据近期国际市场油价变化情况，按照现行成品油价格形成机制，折算为升价，92号汽油上调0.18元每升，以家用车50升油箱测算，油价调整后加满一箱油将多支出9元左右。
(相关资料图)
算上这次油价上调，2023年我国油价已经上调高达8次。并且，最近油价已经“四连涨”。
在微博上也有网友抱怨，油价已经重回8元时代，是时候购买电动车了。
但事实上，电价也在疯狂上涨。不少网约车司机在媒体平台上纷纷反映，充电站电价比平时上涨60%~70%，中午充电紧张时段甚至翻倍式上涨。
在油价电价双双飞涨的当下，不少人认为可油可电的“插电混动”，才是当下最优之选。
插电混动，为什么成为“主流”
毫无疑问，插电混动在数年前曾被批为“过渡产物”。并且，这个衍生于HEV（混合动力）的技术，也曾被不少业内人士称之为“鸡肋”。
甚至，当下在插电混动领域获得巨大成功的比亚迪，也曾经一度尝试放弃该技术。
在昨日比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线的活动现场，王传福坦言，那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，我们内部也有好多人提出来，要不就放弃，但我还是拍板要继续做插电混动路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，我也认。可以说所有可行的路线我们都试了一遍。曾经我们也怕等不到春天，更怕对不起所有的员工，和一直支持我们的朋友。
毫无疑问，插电混动此前争议确实颇大。不少早期插电混动车型不支持快充，并且，因为“背”着大电池的原因，省油效果也不及普通混动出色。
可事实证明，以比亚迪为首的插电混动，近两年来的进步让消费者愿意为之掏钱。不但可以支持快充，在馈电模式下也能够做到与普通混合动力一样省油。今年以来，插电混动的销量也是一直上涨。乘联会数据显示，7月份，插电混动销量24.2万辆，同比增长80.0%，环比增长3.8%，较同期增加9个点占比。
如此强势的增长，让曾经对国内插电混动“试探”的混动之王两田，也纷纷选择加码。以第十一代雅阁为例，广汽本田选择直接在国内率先发布插电混动版本，这无疑对外释放了插电混动更适用国内市场的信号。
混动，还会香多久？
业内一众观点认为，燃油车已经进入倒计时阶段，而一众混动技术到底还能“出彩”多久，则视乎纯电车型的技术能否迅速发展到打消消费者的“焦虑”。
小鹏汽车CEO何小鹏此前在微博上表示，如果想让纯电车型真正地取代燃油和混动汽车，需要做到如下三点：将高速和乡镇的充电设施布好，然后将充电速度提上来（800V），最后将电池价格做到更低。
首先在充电设施上，虽然目前充电桩设施在疯狂铺设中，但相比于电动车的高速增长，还是相对滞后。数据来看，至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，其中纯电动汽车保有量为1045万辆，而全国累计建成充电桩521万台。
也就是说，全国平均每2.5辆新能源汽车才能分配到一个充电桩。且每逢节假日用车高峰，总有车主遇到充电排队、充电难的问题。甚至一些中心区域的充电站，需要排队等待才能充上电的情况屡屡发生。
其次，就是充电速度能否跟上的问题。目前超级充电桩虽然能够快速为电动车补能节约时间，但造价以及充电成本显然是消费者难以接受的一点。以特斯拉的超级充电桩为例，平日接近2元一度的价格，并不是一般消费者所能接受。并且，超充桩需要的是高额的制造成本，大面积普及难度相当高。
且不得不说的是，受新能源车的影响，不少地区需要实施限电，如果将来再普及更多超级充电桩，对于电网的压力则成倍增加。
最后一点则是电池造价。众所周知，电池价格是影响电动车价格的主要因素，锂电池约占新能源汽车整车成本的四到六成。而上一年，电池磷酸铁锂价格突破60万元一吨，让不少车企“苦不堪言”。
好消息是，目前锂电池造价已经回落到25.6万元/吨，如果未来电池价格能够进一步下探，那么纯电动车增长率会更高。
写在最后：简而言之，综合目前的市场环境，混动车型在未来一段时间内依然是主流的存在。而纯电车型若想迅速替代它的位置，还需将充电速度、电池造价以及补能环境大幅度改善。
最近，油价的频繁上涨让车主的神经再次“紧绷。
8月9日24时，油价又再次上调。发改委的信息显示，根据近期国际市场油价变化情况，按照现行成品油价格形成机制，折算为升价，92号汽油上调0.18元每升，以家用车50升油箱测算，油价调整后加满一箱油将多支出9元左右。
算上这次油价上调，2023年我国油价已经上调高达8次。并且，最近油价已经“四连涨”。
在微博上也有网友抱怨，油价已经重回8元时代，是时候购买电动车了。
但事实上，电价也在疯狂上涨。不少网约车司机在媒体平台上纷纷反映，充电站电价比平时上涨60%~70%，中午充电紧张时段甚至翻倍式上涨。
在油价电价双双飞涨的当下，不少人认为可油可电的“插电混动”，才是当下最优之选。
插电混动，为什么成为“主流”
毫无疑问，插电混动在数年前曾被批为“过渡产物”。并且，这个衍生于HEV（混合动力）的技术，也曾被不少业内人士称之为“鸡肋”。
甚至，当下在插电混动领域获得巨大成功的比亚迪，也曾经一度尝试放弃该技术。
在昨日比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线的活动现场，王传福坦言，那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，我们内部也有好多人提出来，要不就放弃，但我还是拍板要继续做插电混动路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，我也认。可以说所有可行的路线我们都试了一遍。曾经我们也怕等不到春天，更怕对不起所有的员工，和一直支持我们的朋友。
毫无疑问，插电混动此前争议确实颇大。不少早期插电混动车型不支持快充，并且，因为“背”着大电池的原因，省油效果也不及普通混动出色。
可事实证明，以比亚迪为首的插电混动，近两年来的进步让消费者愿意为之掏钱。不但可以支持快充，在馈电模式下也能够做到与普通混合动力一样省油。今年以来，插电混动的销量也是一直上涨。乘联会数据显示，7月份，插电混动销量24.2万辆，同比增长80.0%，环比增长3.8%，较同期增加9个点占比。
如此强势的增长，让曾经对国内插电混动“试探”的混动之王两田，也纷纷选择加码。以第十一代雅阁为例，广汽本田选择直接在国内率先发布插电混动版本，这无疑对外释放了插电混动更适用国内市场的信号。
混动，还会香多久？
业内一众观点认为，燃油车已经进入倒计时阶段，而一众混动技术到底还能“出彩”多久，则视乎纯电车型的技术能否迅速发展到打消消费者的“焦虑”。
小鹏汽车CEO何小鹏此前在微博上表示，如果想让纯电车型真正地取代燃油和混动汽车，需要做到如下三点：将高速和乡镇的充电设施布好，然后将充电速度提上来（800V），最后将电池价格做到更低。
首先在充电设施上，虽然目前充电桩设施在疯狂铺设中，但相比于电动车的高速增长，还是相对滞后。数据来看，至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，其中纯电动汽车保有量为1045万辆，而全国累计建成充电桩521万台。
也就是说，全国平均每2.5辆新能源汽车才能分配到一个充电桩。且每逢节假日用车高峰，总有车主遇到充电排队、充电难的问题。甚至一些中心区域的充电站，需要排队等待才能充上电的情况屡屡发生。
其次，就是充电速度能否跟上的问题。目前超级充电桩虽然能够快速为电动车补能节约时间，但造价以及充电成本显然是消费者难以接受的一点。以特斯拉的超级充电桩为例，平日接近2元一度的价格，并不是一般消费者所能接受。并且，超充桩需要的是高额的制造成本，大面积普及难度相当高。
且不得不说的是，受新能源车的影响，不少地区需要实施限电，如果将来再普及更多超级充电桩，对于电网的压力则成倍增加。
最后一点则是电池造价。众所周知，电池价格是影响电动车价格的主要因素，锂电池约占新能源汽车整车成本的四到六成。而上一年，电池磷酸铁锂价格突破60万元一吨，让不少车企“苦不堪言”。
好消息是，目前锂电池造价已经回落到25.6万元/吨，如果未来电池价格能够进一步下探，那么纯电动车增长率会更高。
写在最后：简而言之，综合目前的市场环境，混动车型在未来一段时间内依然是主流的存在。而纯电车型若想迅速替代它的位置，还需将充电速度、电池造价以及补能环境大幅度改善。