引言：在中国市场智能化和自动驾驶领域屡屡受挫的大众汽车，终于坐不住了。
巨人迟暮，何以解忧？恐唯小鹏。
(资料图片仅供参考)
对于全球汽车业而言，大众汽车集团“屈尊”入股小鹏汽车寻求技术合作，似乎远比12年前，吉利控股并购沃尔沃汽车时，给汽车行业造成的冲击力还要强。
这一点，从小鹏汽车美股和港股股价，在消息发布翌日双双飙升约30%，并在《汽车K线》统计的“汽车股涨跌榜”周度榜单霸榜，可窥一斑。
「小鹏汽车股价日K图」
7月26日，在中国汽车市场叱咤风云20余载的大众汽车官方宣布，与中国造车新势力小鹏汽车达成技术合作框架协议，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS 15美元的价格，在交易完成后，持有小鹏汽车约4.99%的股权。
从已经公开的信息来看，大众汽车此举的目的，已是司马昭之心。大众汽车方面希望能够迅速扭转在中国新能源汽车市场的颓势，成为小鹏的投资者，那么此举无外乎是一种短平快的手段。
这一动作也从侧面再次证明，中国本土车企在电动化和智能化领域，已经超越了欧洲和日本车企。此前，另一家世界汽车巨头丰田汽车，已与比亚迪达成合作。
那么，这次“与狼共舞”，一边是十分缺钱的小鹏汽车，另一边是对智能化和电动化技术“饥肠辘辘”的大众汽车，“新灵魂”能否匹配上“传统躯壳”呢？
1）高傲的“日耳曼战车”因何低头
大众汽车在技术合作协议中表示，“在合作初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众品牌的电动车型，这两款专属于中国市场的车型将补充MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场”。
而无论大众汽车的考量是什么，都能看出来，大众真的着急了。
作为最早一批在中国成立合资公司的外资品牌，大众汽车曾凭借先发优势，在中国乘用车市场长期处于“统治”地位，甚至在2019年巅峰时期，“南北大众”年销量纷纷超过200万辆，整个大众集团2019年在华销量高达423万辆，让自主品牌及其他外资品牌难以望其项背。
然而，随着汽车行业向电动化、智能化逐渐转型，中国乘用车市场格局也随之巨变。大众汽车的统治地位开始动摇。
「图片来源于乘联会公开数据」
2020年到2022年间，新能源汽车爆发式增长。2022年，根据乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）的统计数据，比亚迪正式反超一汽-大众，以186.3万的批售销量夺冠，市场份额达到8.0%；一汽-大众位居次席，批售180.2万辆，市场份额7.8%。不同于以往燃油车为王的时代，比亚迪这次依靠的几乎全是新能源汽车。
而2022年，大众集团在华销量仅为318万辆，同比下降约4%，相当于3年疫情过后，销量锐减了100多万辆。
或许因为在华销量开始大量萎缩，也或许是看到中国本土新老车企来势汹汹，大众汽车被迫开启了向电动智能化转型的一系列铺垫动作。
2017年，大众汽车与出门问问联合成立大众问问（北京）信息科技有限公司（下称“大众问问”），从事“AI车载技术”研发，但2021年，大众汽车接过出门问问手中大众问问全部股份，双方在子公司股权层面完成“脱钩”。
2022年10月，大众汽车再次强化在华自动驾驶领域研发实力，宣布旗下软件公司CARIAD携手地平线（Horizon Robotics）成立合资公司。CARIAD将与地平线成立合资企业并控股，大众汽车集团计划为此项合作投资约24亿欧元，该交易预计在2023年上半年完成。
同样在今年上半年，“大众拟收购华为自动驾驶部门”的消息在业内盛传，消息中称大众汽车正在与华为公司进行谈判，有意以数十亿欧元收购华为自动驾驶部门，集团高层就这笔交易进行了数月的谈判。但当事双方一直未作出回应，此消息至今已不了了之。
2023年已过半，无论是“大众问问”还是携手地平线，包括与华为的“绯闻”，似乎再无下文。而在此过程中，大众汽车的新能源销量如何呢？
「图片来源于乘联会」
根据乘联会数据显示，2021年新能源厂商的零售累计销量排行榜中，比亚迪以58.4万辆位列榜首，一汽-大众和上汽大众分别销售7.0万辆和6.1万辆，勉强挤入TOP15榜单，分别位列第13名及15名；2022年，比亚迪蝉联冠军，累计销售近180万辆，同比增长208%，一汽-大众和上汽大众则分别以10万辆和9.2万辆的销量，在TOP15榜单中垫底；2023年1-6月累计数据显示，比亚迪以115.5万辆继续霸榜，但榜单中已不见“南北大众”的身影。
在汽车行业，冷静严谨并始终略带傲慢的德国人，主导了我们过去四十年对于技术、设计和豪华的理解，但是当曾经的燃油车霸主在新能源销量上被如此“碾压”，骄傲的日耳曼战车也只好收起傲慢，尽快寻找“短平快”的解决方法。
2）没有永恒的朋友，只有永恒的利益
如前文提及，这次的合作并非大众在中国市场的首次“联姻”，仅是当初对地平线的投资，就已经超过了10亿美元。那么为什么这次“7亿美元”的投资会让业内热议呢？
在小鹏汽车的公告中，明确写道：在战略技术合作方面，本公司和大众汽车集团将利用各自的核心竞争力和小鹏汽车的G9平台及车联网和ADAS软件，共同开发两款B级BEV车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。这些车型预计将于2026年开始投产。
「图片来源于小鹏汽车公告」
当我们从小鹏汽车的角度来解读这则公告时，就显得颇有意思。
首先，此次投资并非收购。大众此次选择小鹏而非蔚来、理想，或许是看中了小鹏汽车在智能驾驶和电动车平台研发方面的全栈自研，更符合大众需求。
近三年（2020年-2022年）财报公开数据显示，蔚来汽车研发投入为24.9亿元、45.9亿元和108.4亿元（共计179.2亿元）；小鹏汽车分别为17.3亿元、41.1亿元和52.1亿元（共计110.5亿元）；理想汽车则是11.0亿元、32.9亿元和67.8亿元（共计111.7亿元）。以“蔚小理”为首的新势力车企，在研发上的投入不相上下。
这一次，大众汽车是否想用近乎小鹏全年的研发投入，买断小鹏未来几年的新品供应？
「图片来源于何小鹏微博」
另外，从何小鹏晒出的照片来看，只是与大众汽车中国区CEO贝瑞德的合影，且协议中也已经强调“以大众品牌在中国市场销售”，可见此次合作具有局限性。
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对于此次合作双方来说，大众汽车电动车销量不乐观，小鹏技术也没能转化为满意的销量，彼此均产生促成合作的意向，然后从中各取所需。
但如果放在更大的维度，这一事件背后的意义或许在于：合资车企入华40年，终于从此前“市场换技术”，发展到了中国车企对外输出技术的新阶段。
“四十年河东，四十年河西”，当中国新能源汽车产业的整体表现让欧洲、中东资本纷纷侧目时，当新势力不断成长、合资品牌不再敢用减配版糊弄中国消费者时，从前的“老师和学生”终于开始易位。
而这一次的结合最终会达到何种效果，小鹏又能否被大众窥探到技术核心，所有的关键，就看小鹏自己了。
又或许，小鹏汽车能否把曾经的“以中国市场换技术”，变成“以技术换全球市场”呢？