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自动驾驶真不行?被无人出租车折磨一周后,加州人民肠子都悔青了

发布时间:2023-08-28 02:27:20 来源:

北京时间 8 月 11 日,美国最保守的地区加州召开了一场听证会,主题是无人驾驶出租车能否合法上路。经过长达 6 个小时的辩论后,最终无人驾驶支持者以 3:1 投票的压倒性优势取得胜利。

网约车公司 Cruise CEO Kyle Vogt 当场宣布,接下来 6 个月,将在旧金山投放数千辆支持 L4 级自动驾驶的出租车,为当地居民提供 7×24 小时服务。

(图源:Cruise)

然而,开放无人驾驶出租车禁令后一周,加州机动车管理局就后悔了,而且立刻下令,严控无人驾驶出租车。短短一周,无人驾驶出租车到底搞了什么幺蛾子,竟让加州机动车管理局这么生气?


(资料图)

一周时间,无人驾驶快把加州居民搞疯了

当初为了说服加州政府允许无人驾驶出租车上路,Cruise 拿出了大量数据,证明无人驾驶比有人驾驶更安全,结果……

Cruise 无人驾驶出租车在加州上路一周,就出现了多次事故,下面我们来看几个典型案例。

首先是上周四晚十点,Cruise 一辆无人驾驶出租车在十字路口,与一辆消防车发生了亲密接触。好消息是,事故不算严重,在安全气囊的保护下,乘客并未受重伤,并且被及时送往医院。

对此,Cruise 的解释是,汽车已经检测到、识别出消防车,并且采取了制动措施,只是由于身处十字路口,所以未能避免事故发生。

(图源:Cruise)

好,这点我算你有理由,可下面这个呢?

还是同一天,一辆 Cruise 无人驾驶出租车一头扎进了正在修建的路中,被水泥牢牢“焊死”。AI 毕竟不是真人,难以分别水泥干没干,可是出租车公司依然脱不开关系。

当然,主要责任应该在路政和道路建设公司,未在修路地点放置隔离设施。出租车公司的责任则在于地图没有收集到修路的数据,要知道,国内几乎所有在线地图平台都会实时手机数据,除了官方的测绘人员,用户也可以上传道路信息。

既然决心研发自动驾驶,这点不应该不考虑到。

Cruise 闹出的最大问题在上周五,十辆车突然在路口熄火,导致整条街道被堵塞了 20 多分钟。Cruise 给出的理由是,当地正在举办音乐节,扰乱了无人驾驶出租车的信号,以至于车辆失去数据。

这就更离谱了,难道汽车必须一直联网?那过隧道的时候怎么办?无论是 4G 基站还是 5G 基站,都有 60% 以上在中国,就这中国都不敢保证处处有信号。美国的基站股概率远低于中国,信号不好就算了,害怕其他信号源干扰,真不知道 Cruise 是咋想的。

8 月 18 日,再也无法忍受下去的加州机动车管理局就下令,旧金山地区 Cruise 白天运营的无人驾驶网约车不能超过 50 台,夜晚不能超过 150 台,并且对 Cruise 展开调查,有可能撤销这家出租车公司的无人驾驶出租车运营资格。

另一家出租车公司 Waymo 虽然这一次没有曝出太多事故,但之前也曾发生许多问题,比如 2018 年发生了第一起无人驾驶汽车撞人致死案例、与消防车撞了几十次等。

一周时间,自动驾驶就暴露出了大量问题,而且许多关乎安全。近几年全球许多国家吹起了商用自动驾驶的号角,可看到这么多问题,我们该如何放心使用自动驾驶?

自动驾驶奔向未来,尚有重重难关待克服

时速数十上百公里的汽车疾驰在路上,稍有不慎就可能车毁人亡,我们自然更加在意。

实现自动驾驶,第一需要通过传感器收集数据,第二需要芯片结合处理,并下达指令。从安全角度考虑,自然是传感器越多越好,收集到的数据越精准越好,可是大量高精度传感器会对芯片造成较大的压力,更不用说成本问题了。

英特尔、英伟达、高通进军汽车行业后,正在开发高算力芯片,其中英伟达推出的 Thor 芯片算力已经达到了 2000TOPS(每秒运算 2000 万亿次)。

(图源:英伟达)

雷达方面,超声波雷达和毫米波雷达较为普及,一些 15 万元以内的车都会搭载,激光雷达成本高昂,暂时只有一些中高端车型搭载。国内华为、禾赛等企业,正在研究如何降低激光雷达的成本,争取低端车型也有机会用上。

也有一些车企,认为雷达什么的纯属多余,纯视觉方案足以实现自动驾驶,人类没有雷达,依靠两只眼睛就够了,例如特斯拉,新款 Model 3 即将发布,砍掉了所有雷达。不过人体的复杂程度远超任何机器、AI,大脑的脑补能力更是计算机无法媲美的,更何况我们收集环境信息不止有眼睛,还有许多器官负责收集听觉、触觉等信息。

(图源:特斯拉)

更何况没有任何车企使用纯雷达方案,要么纯视觉,要么是摄像头 + 雷达的融合视觉。纯视觉方案对于算法的要求极高,可拥有雷达的自动驾驶方案,都无法确保安全性,更不用说纯视觉 + 算法了,特斯拉自动驾驶事故屡见不鲜。

国内一些相关企业已经认识到,仅依靠传感器,无论算法做到多么优秀,实现 L5 级自动驾驶目前都不可能。于是,这些企业推出了高精度地图、车路协同等方案。其中高精度地图需要通过不断测绘道路数据,精确到厘米级,无需实时收集道路信息,降低芯片的压力。

车路协同则是要在路况复杂、交通拥堵的地区增设摄像头,收集汽车摄像头、雷达无法侦测到的信息,再发送给汽车,从而提升驾驶安全性。

但是,无论是哪个方案,都能看到一个明显的问题,那就是需要大量成本。特斯拉 Model 3 之所以要砍掉所有雷达,就是因为想要降低成本。车路协同、高精度地图都需要时间和人力物力不断完善,短时间难以实现全国覆盖。

自动驾驶的未来一片光明,但今天,它还不能主宰汽车行业。

自动驾驶,应当被关回笼子里

只看网上的宣传,似乎自动驾驶已经成熟,只等相关部门一句话,就能立刻商用。事实上却是,现在商用自动驾驶,只是拿一部分消费者当做试验品罢了。

至于自动驾驶现在该不该开放商用,小通认为,仍需要步步为营慢慢推进,不宜操之过急。当前不少车企推出了高阶辅助驾驶,例如华为 ADS、小鹏 XNGP,表现都很不错。

相较于可能存在夸大宣传的自动驾驶,或许高阶辅助驾驶才是今天消费者更应该关注的功能。自动驾驶未来可期,但目前最好还是被关回笼子里,毕竟,每个人的生命都很宝贵,不该成为自动驾驶企业、车企的试验品。

国内自动驾驶车辆上路测试正在稳步推进,北京、武汉、广州等多个城市,都有自动驾驶网约车,暂时只能小范围运营,价格非常便宜,大家有机会也可以体验。

等到这些车企收集到了足够多数据,能够保障消费者的安全性,愿意承担发生事故后的责任,自动驾驶才能真正走进千家万户。

本文来自微信公众号:电车通 (ID:dianchetong233),作者:失魂引

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